Մտքեր Երևանի ապագա կառավարման մասին

Մոտ մեկ շաբաթ առաջ «Քաղաքաշինությունն ու կառավարությունը 2» նյութի արձագանքներն ավելի շատ հանրային դաշտից եղան, քան՝ մասնագիտական ու կառավարչական շրջանակներից, որի պատճառների մասին ապագայում կարելի է առանձին խոսել։ Սակայն, կարծես թե, ի տարբերություն նախորդ շրջանի նման հրապարակումների, այն ամեն դեպքում ավելի լայն արձագանք ստացավ, ինչի պատճառով որոշեցի մի շարք նախաձեռնել, որում կանդրադառնամ մեր ոլորտի, այսինքն քաղաքային պլանավորման (մասնագիտական շրջանակների համար դեռ քաղաքաշինության) առկա խնդիրներին ու մարտահրավերներին։

Հպանցիկ հարցման արդյունքում պարզվեց, որ այս օրերին ավելի շատ արդիական է կիսվել Երևանի քաղաքային կառավարման վերաբերյալ մտքերով, որին կհաջորդեն մյուսները հրապարակումները։ Լինելով պլանավորման ու կենսապատկերի (լանդշաֆտի) ոլորտի փորձագետ, բնականաբար դիրքավորումս մի քիչ ոլորտային է, սակայն կփորձեմ նաև ներկայացնել ընդհանուր նկատառումներ՝ տեղական ինքնակառավարման հանրային կառավարման մասին։

Նախ ցանկանում եմ նշել իմ վերաբերմունքը համամասնական ընտրակարգով ընտրված ավագանու կողմից քաղաքապետի ընտրության այօր գործող կարգի վերաբերյալ։ Կարծում եմ, եթե Ազգային ժողովի դեպքում տրամաբանական է մաքուր համամասնական ընտրության կարգը, ապա քաղաքային ղեկավարման դեպքում ցանկալի է ունենալ մեծամասնական կամ ռեյտինգային համամասնականի նման ինչ-որ լուծում։ Քանի որ մարդիկ համաքաղաքային խնդիրների լուծման ու կառավարման համընդհանուր քաղաքականության մեջ ցանկանում են տեսնել իրենց պատվիրակին, ում իրենց թաղամասից, որպես ավագ ներկայացուցչի գործուղել են քաղաքային ավագանի։ Կարծում եմ սա կարևոր քայլ կլինի, որը կնպաստի քաղաքապետարանի ու քաղաքացիների ուղղակի կապի կայացմանը։ Իդեպ, պետք է նշել, որ այսօր էլ՝ հատկապես ՀՀԿ-ի խմբակցությունում, նման կառուցվածք է գործում, որտեղ վարչական շրջաններից գործուղված ներկայացուցիչները, որոնք նստում են մեր սիրելի մտավորականներին հաջորդող շարքերում, ոչ ֆորմալ կերպով քաղաքային տարածքային ինչ որ միավորի ներկայացուցիչներ են։ Իմ առաջարկը բնականաբար կարիք ունի էլ ավելի մանրամասն քննման, քանի որ կան բազմաթիվ տեխնիկական ու քաղաքական նրբություններ, օրինակ ընտրական տարածքային միավորների բաժանման տրամաբանության կամ ավագանին թաղային հեղինակությունների ակումբ չվերածելու հետ կապված։ Հատկապես վերջինի մասով պետք է նշել՝ եթե կառավարման բոլոր օղակներից վերանում է «թայֆայական» մտածողությունն ու կոռուպցիան, ապա դա ինքնին ենթադրում է, որ ավագանու անդամներն ապագայում չեն կարող նախկինի պես տեղական «տասովշչիկներ» լինել։

Սրան պետք է նպաստի նաև իմ հաջորդ առաջարկությունը. այսօր որոշումների ընդունման մասով քաղաքապետին տրված հսկայական լիազորությունները մասնակիորեն անհրաժեշտ է փոխանցել ավագանուն։ Սա հատկապես կարևոր է, երբ ներկա օրենսդրությամբ ավագանին շատ սահմանափակ լիազորություններ ունի՝ հիմնականում գույքի օտարման, ֆինանսական տարվա բյուջեի հաստատման ու քննարկման և մի շարք այլ նման ինչ-որ տեղ մանր հարցեր։ Կարծում եմ ապագայում ավագանուն պետք է վստահել նաև խոշոր գնումների, մրցույթների ու աճուրդների, ինչպես նաև խոշոր քաղաքային զարգացման նախագծերի քննարկման ու հաստատման իրավունքը։ Իհարկե, դեռ կարիք կլինի քննարկել այն չափորոշիչները, որոնցով կարելի է տարբերակել խոշորն ու ոչ խոշորը, սակայն ավագանու դերի մեծացումն անխուսափելի գործընթաց է՝ ավելի ժողովրդավար կառավարման համակարգ ունենալու ճանապարհին։ Ավելին՝ ավագանուն կարելի է վստահել նաև կարևոր պաշտոններում, օրինակ քաղաքապետի տեղակալների նշանակումն ու վերահսկումը, որը բազմիշխանության ռիսկեր ունենալով հանդերձ, կարող է շրջանառվել ու քննարկվել։

Հավատարիմ մնալով նախկինում թե՛ իմ, թե՛ ինձ պես մտածող մի քանի գործընկերների կոչերին, մեկ անգամ ևս հաստատում եմ՝ քաղաքներում, տվյալ դեպքում՝ Երևանում, պետք է վերացնել գլխավոր ճարտարապետի ինստիտուտը։ Միգուցե ավանդույթի ուժով կարելի էր պահպանել նման պաշտոն, սակայն հատկապես վերջին տասնամյակների երկարակյաց գլխավոր ճարտարապետների ձեռքով քաղաքային կերպարին ու ժառանգությանը հասցված վնասն հուշում է, որ օր առաջ պետք է վերացնել այդ անհասկանալի ու վարկաբեկված պաշտոնը։

Դրա փոխարեն քաղաքի զարգացման համար անհրաժեշտ է մշակել նոր ու ամբողջական տարածական պլանավորման փաստաթղթեր, ինչպես նախկինում եմ նշել՝ նախ և առաջ գոտևորման (zoning) հատակագիծ, տալ դրան իրավական փաստաթղթի կարգավիճակ ու դրանով առաջնորդվել բոլոր շինարարարական և այլ նմանատիպ թույլտվությունների համար։ Այդ փաստաթղթերն այնպիսի մշակում պետք է ունենան, որ ցանկացած անհատ, օրինակ իրավաբան կամ ֆինանսիստ, կամ ավելի հաճախ՝ պլանավորման մասնագետ (հիշեցնեմ որ մենք այդ մասնագիտությանը դեռ քաղաքաշինարար ենք անվանում, և խնդրում եմ չշփոթել այն ճարտարապետի հետ, դրանք տարբեր մասնագիտություններ են) կարող է դրա հիման վրա թույլատրել կամ չթույլատրել որևէ գործունեություն կամ գործողություն։ Իսկ այն դեպքերում, եթե գոտևորման հատակագիծը չի կարողանում բավարարել ինչ-որ խոշոր կամ փոքր միջամտությանն, ապա անհրաժեշտ է կամ վերանայել գոտևորման հատակագիծը, կամ լայն հանրային քննարկումների հիման վրա, ավագանուն հնարավորություն տալ թույլատրել գոտևորման կարգավորման ոչ մեծ շեղումներ։ Իդեպ այսօր էլ մեր օրենսդրությամբ տարածական պլանավորման փաստաթղթերը, տվյալ դեպքում գոտևորման նախագծերը, իհարկե ամբողջական փաթեթով, հաստատում է ավագանին, որի ծավալուն կազմն ու բարդությունը հնարավոր չի տալիս պատշաճ դիտարկել մանրամասներն ու հասկանալ դրա լուծումներն ու ռիսկերը։

Այս առաջարկությունը նոր հայտնագործություն չէ, այլ՝ պայմանականորեն ասած, Ստամբուլից արևմուտք ընկած գրեթե բոլոր քաղաքներում գործող ավանդույթ, որտեղ չկան սուպեր կամ գլխավոր ճարտարապետներ, այլ կա քաղաքային քաղաքական իշխանություն, որը լսելով մասնագետների ու բնակիչների դիրքորոշումները, որոշում է թույլատրել, կամ չթույլատրել, կամ հասկանալ իր բանակցության լեգիտիմ ու ընդունելի սահմանները՝ ներդրողների հետ կոնկրետ զարգացման ծրագիր քննարկելիս։

Գրելով այս տողերը, ես գրեթե չեմ կասկածում, որ ավագ սերնդի բազմաթիվ փորձառու ճարտարապետներ, ովքեր սովոր են խորհրդային ու հետ-խորհրդային ժամանակաշրջանի ճարտարապետական բարքերին, ինչպես նաև երիտասարդ, իրենց ստեղծագործող արվեստագետ համարող ճարտարապետներ կամ ինչու ոչ՝ դիզայներներ, ովքեր կարծում են, որ նման խնդիրները զուտ մասնագիտական ու գեղագիտական են, կընդդիմանան այս առաջարկին։ Սակայն վստահեցնում եմ և գիտականորեն կարող եմ ապացուցել, որ մարդկությունը դեռ ավելի արդյունավետ գործիքակազմ չի հնարել քաղաքների զարգացման համար քան գոտևորման հատակագծերն ու կանոնակարգերը։ Իհարկե այստեղ, արդարության համար, պետք է նշել, որ բացառություն են կազմում ավտորիտար երկրների որոշ քաղաքներ, որոնցում երբեմն, բախտի բերմամբ, պալատական սուպեր ճարտարապետը նաև լավ մասնագետ է եղել։ Բայց պետք է ընունենք, որ նախ՝ մենք ավտորիտար երկիր չենք և նաև պալատական ճարտարապետի ու անմիջական շրջապատի (նախկինում խունտա որակված) արդյունքները մեր աչքի առաջ են։

Այս առաջարկին մյուս ընդդիմացողները միգուցե ասեն, որ այսպես մենք փակում ենք ներդրումների հնարավորությունները, ինչը բնավ չի համապատասխանում իրականությանը, քանի որ պատշաճ գոտևորման հատակագիծը հսկայական ներուժ ունի զարկ տալու շինարարության ոլորտի զարգացմանը, քանի որ այն նախևառաջ ապամոնոպոլիզացնելու է դաշտը, որի արդյունքում էլ բազմաթիվ փոքր ու միջին խաղացողներ ակտիվանալու են ու ներդրումներ են կատարելու ոլորտում, ինչը չէին անում նախկինում, քանի որ անհասկանալի էր որոշումների ընդունման տրամաբանությունը։

Մի համեմատություն, որը կարծում եմ ապացուցում է իմ պնդումը. 2001-2006 թվականների շինարարության հսկայական աճը մի շարք այլ պատճառներին զուգահեռ նաև հետևանք էր այն բանի, որ գործում էր հասկանալի կոռուպցիոն տրամաբանություն՝ թույլտվությունների ստացման համար։ 2008 թվականից հետո կոռուպցիայի փոխակերպման արդյունքում, երբ ստորին և միջին օղակներում կաշառակերության դեմ պայքար էր գնում, փոքր ու միջին կառուցապատողներն ինչ-ինչ անհասկանալի վճարումներից բացի, նաև կարիք ունեին (մանր) քաղաքական կապեր հաստատել հաճախ իմ արդեն նշած «տասովչիկների» միջոցով։

Լինելով ոլորտի քիչ թե շատ ակտիվ փորձագետներից մեկը՝ անգամներ զանգեր եմ ստացել առ այն, թե կոնկրետ հասցեում գտնվող հողամասի գնման դեպքում ինչ պարամետրերով կառուցապատման թույլտվություններ են կարող ակնկալվել։ Չնայած այն փաստին, որ ես ունեմ գրեթե փակ ու գաղտնի կարգավիճակ ունեցող բոլոր փաստաթղթերը, որոնք իդեպ օրենքով պետք է լինեն բաց ու հասանելի, չէի կարող պատասխանել այդ հարցերին, քանի որ ամեն ինչը կապված էր բանակցություններից՝ կոնկրետ ճարտարապետ-չինովնիկի հետ, չնայած երբեմն նրանք ճարտարապետ էլ չէին։ Իսկ բաց ու հասկանալի գոտևորման հատակագծերը հեշտացնում են թե՛ հավանակն ներդրողի, թե՛ ազնիվ ու իր գործի գիտակ ճարտարապետի, թե՛ անշարժ գույքի գործակալների աշխատանքը։

Շատ չմանրամասնելով այս մասով իմ պատկերացումները՝ կարծում եմ ապագայում այս մասին կարելի է առանձին հանրային ու մասնագիտական քննարկում ունենալ ու հասկանալ այս ամենի տեխնիկական ու իրավական լուծումները։ Միայն նշեմ, որ գոտևորման հատակագիծը կարող է պատասխանել քաղաքային կարգավորումների մասին գրեթե բոլոր հարցերին՝ փողոցային գովազդից մինչև կանաչապատում, սրճարանների դիմացի մայթերի ժամանակավոր կամ մշտական օգտագործումից ու դրանց աշխատանքային ժամերից մինչև աղբամանի տեղադիրքը և այլն։

Հավատացնում եմ, որ գրեթե բոլոր Ձեր հավանած եվրոպական կամ ամերիկյան քաղաքներում նման խնդիրները լուծվում են պլանավորման (ասել է թե քաղաքաշինական) մակարդակում գոտևորման հատակագծերի ու կանոնակարգերի միջոցով։ Ի դեպ մի քանի օր առաջ երևանյան փաբերի ներխուժելու փաստը ևս կարող էլ տեղի չունենալ եթե փաբերի ու այլ սպասարկման վայրերի թույլտվությունները կատարվեին պատշաճ կերպով մշակված գոտևորման հատակագծերի ու կանոնակարգերի պայմաններում։

Չեմ ուզում չարաշահել Ձեր համբերությունն ու խմբագրակազմի բարեկրթությունը և մեկ այլ բարդ  ուղղությանը՝ տրանսպորտին, անդրադառնալով, կցանականամ ամփոփել նյութը։ Տրանսպորտի խնդիրը աշխարհի բոլոր քաղաքներում լուրջ մարտահրավեր է, և միևնույն ժամանակ՝ լուրջ տնտեսական զարգացման ներուժ ունեցող գործիք։ Ցավոք, Երևանում թե՛ քաղաքային իշխանությունների, թե՛ տարօրինակորեն անկախ կամ արտաքաղաքապետարանային շրջանում կան մի շարք թյուր կարծիքներ դրա կարգավորման շուրջ։

Նախ, սկսենք վճարովի կայանատեղիներից, կամ ինչպես ընդունված է ասել՝ կարմիր գծերից։ Ինչպես նախկինում, մեկ անգամ ևս, հանրային կարծիքին չհաճոյանալով, նշեմ, որ դա ներկա քաղաքապետարանի թիմի ամենադրական նախաձեռնություններից էր։ Իհարկե ենթադրաբար իմ գոհունակության պատճառը նույնը չէ, ինչ որոշում ընդունողներինը, քանի որ ենթադրում եմ նրանք այն նախաձեռնել են արագ գումարներ վաստակելու համար, որն, ինչ խոսք անթույլատրելի է։ Սակայն կայանատեղիների կառավարումը իմ կարծիքով ու ողջ աշխարհում քաղաքային տրանսպորտային հոսքերի կազմակերպման կարևորագույն գործիքներից է։

Այսօր, հատկապես երբ կայանատեղիների վճարների հիմնական մասն արդեն քաղաքային բյուջե են մտնում, անհրաժեշտ է զարգացնել այդ գործիքը, նախ՝ հանրային բանուկ տարածքներում գանձվող գումարը դարձնելով աճողական՝ այսինքն երկրորդ ժամից հետո այն չպետք լինի նույնն ինչ առաջին ժամի համար էր։ Դրանով կխթանենք կարճատև կայանումներն ու քաղաքի բանուկ մասերում չունենանք ավտոմեքենաների վարձույթի կամ վաճառքի կետեր, ինչպես այսօր կարող ենք տեսնել Մաշտոցի կամ Բաղրամյան պողոտաներում։

Անհարժեշտ է նաև մշակել համակարգ, որով կայանատեղիի շրջակա շենքերի բնակիչները կունենան գրեթե անվճար կամ զեղչով կայանելու իրավունք, իսկ այլ վարորդները կվճարեն համեմատաբար ավելի շատ, որ քաղաքի բանուկ հատվածներում կայանելը դառնա խնդրահարույց ու անհարմար։ Դե բերելու է մեկ այլ, շատ հաճելի արդյունքի, երբ մարդիկ կամաց-կամաց կհրաժարվեն անձնական մեքենաներով բանուկ հատվածներ գնալ, այլ կնախընտրեն հանրային տրանսպորտը, հեծանիվը կամ պարզապես քայլելը։

Իհարկե, քաղաքի կառավարումը փոխկապակցված ու համալիր գործընթաց է, և վերոնշյալ առաջարկը կարող է արդյունավետ լինել, եթե առկա է նորմալ ու որակյալ հանրային տրանսպորտ։ Հաշվի առնելով, որ քաղաքային տրասնպորտի բարելավման մասով ներկա քաղաքային իշխանություններն արդեն ինչ, որ քայլերն են կատարում, այդ մասին ես չեմ ներկայացնի իմ դիրքորոշումը, սպասելով վերջնական նախագծին։ Արդյունքում հաստատենք, որ կայանատեղիների զարգացման, ավելի ճիշտ նվազեցման ու  թանկացման մասով այլընտրանք չկա։ Միայն մեկ վերջին խնդրանք կամ նկատառում, եկեք չփորձենք դրանք փոխարինել ստորգետնյա կայանատեղիներով, հատկապես քաղաքի կենտրոնում, քանի որ դրանք բոլորն իրականացվելու են հնագիտական ու մշակութային շերտերի ավերման հաշվին։

Տրանսպորտի մասին խոսելիս չեմ կարող չանդրադառնալ մեկ այլ չարչրկված խնդրի, որը հիմնականում բարձրաձայնում են մեր արտաքաղաքապետարանային գործընկերներն ու համաքաղաքացները. պետք է զարգացնել մետրոն։ Իհարկե համաձայն եմ, որ պետք է զարգացնել մետրոն, եթե ունենայինք շատ փող ու խիտ քաղաքային կառուցապատում։ Հաշվի առնելով, որ մենք, գոնե մոտակա ժամանակներում, չենք ունենալու այնքան հարուստ քաղաքապետարան, որը կարող է տարեկան առնվազն մոտ հիսուն միլիոն դոլարանոց մետրոյի կայարան կառուցել, ու նաև այն, որ Երևանի փողոցները այնքան լայն են, որ մենք երկուական երթևեկելի գիծ կարմիրգծահարում ենք կայանման համար, ապա այդ փողոցներում կարելի է ունենալ լավագույն դեպքում թեթև գնացք (light rail), կամ ավելի թեթև տրամվայ (ինչն ունեինք ժամանակին և որի ռելսերն, ըստ օդում կախված լուրերի, հանվել է որպեսզի որպես մետաղական ջարդոն վաճառվեն), կամ ինչը պակաս ցանակալի է, առանձնացված գծով ավտոբուսներ։ Կարծում եմ, բացառությամբ Երևանի փոքր կենտրոնի, որևէ այլ մասում ստորգետնյա մետրոյի անցկացումն աննպատակահարմար է և ճոխություն: Ուստի իմ առաջարկի կլիներ ապագայում անհրաժեշտաբար վերարժևորել ու վերականգնել տրամվայի պատմական ուղղություններն ու ավանդույթները։

Եվ այս մասով վերջին նկատառումս, որը լրացնում է նախորդ միտքս. Երևանի կենտրոնի մի զգալի մասն արդեն վաղուց բացառապես հետիոտն գոտի հայտարարելու ժամանակն է։ Գրեթե վստահ եմ՝  Մաշտոցի, Սայաթ-Նովա, Ամիրյան պողոտաներով ու Նալբանդյան փողոցով պարփակված գոտին լավ սկիզբ է՝ որն ապագայում կարող է ընդլայնվել ներառելով Սարյան, Մոսկովյան փողոցներով, Մաշտոցի պողոտայով, Կորյուն, Խանջյան, Տիգրան Մեծ, Գրիգոր Լուսավորիչ փողոցներով պարփակված հատվածները։ Իհարկե, երբ ասում ենք հետիոտն գոտի, պետք է հավելել, որ տեղի բնակչներն ու այլ սպասարկման մեքենաները (աղբատար, հրշեջ, շտապ օգնություն և այլ ծառայություններ) պետք է հնարավորություն ունենան մուտք գործել այս տարածքներ։

Ամենևին չեմ ուզում լուրջ տեխնիկա-տնտեսական հաշվարկներ ու ուսումնասիրություն՝ կարճ ասած թուղթ ու գրիչ, պահանջող առաջարկները հրապարակախոսական ձևաչափով հնչեցնել, ուստի  պատրաստ եմ ցանկացած խելամիտ ձևաչափով ու ժամկետներում կետ-առ-կետ ներկայացնել առաջարկների հիմնավորումները, որոնք, ի դեպ, գրեթե նորություն չեն և ոչ էլ՝ նոր հայտնագործություն, այլ՝ միջազգային փորձի իմացություն և շատ հաճախ ձևավորվել են տեղում դիտարկումների ու արտասահմանցի կոլեգաների հետ քննարկումների արդյունքում։

Այսպես կարելի է բազմաթիվ առաջարկներ անել, ինչպես օրինակ՝ Երևանի բյուջեով կառուցվող փողոցներում Ճանապարհային ոստիկանության տուգանքների հանրապետական բյուջե մուտք անելու աննպատակահարմարությունը, համայնքային ոստիկանության անհարժեշտությունը, գույքահարկի՝ տնտեսական ակտիվություն չխթանող դերակատարությունը, քաղաքի բրենդավորումը և շատ ու շատ խնդիրներ։ Սակայն, ինչպես մի տատիկ էր ասել, առաջարկում եմ շտապել դանդաղ և քայլ-առ-քայլ մոտենալ այն Երևանին, որը բոլորս ենք երազում, այն Երևանին որն իրականություն է դառնալու մեր բոլորիս երազանքի ճանապարհին գտնվող Նոր Հայաստանում։

Սարհատ Պետրոսյան, ճարտարապետ-քաղաքաշինարար, ուրբանլաբի տնօրեն



Սկզբաղբյուրը՝ Հետք
Post a Comment